Im englischen Solihull testeten 1958 Ingenieure des Autoherstellers Rover einen Prototypen, den sie „Road Rover“ nannten. Die etwas tautologische Bezeichnung für ein Auto, das ja in der Regel auf Straßen fährt, erklärte sich aus dem Unterschied zum erfolgreichsten Modell des Unternehmens, dem Geländewagen „Land Rover“. Der „Road Rover“ besaß die Bodengruppe (Leiterrahmen, Achsen, Räder) des Geländewagens, darauf befand sich eine ungelenk gestaltete Kombi-Karosserie mit Anleihen an die Limousine „Rover P4“. Wie schon beim „Land Rover“, der eine Nachbildung des US-Jeeps war, war der „Road Rover“ nicht der erste Crossover-Wagen oder „SUV“ (Sport Utility Vehicle), sondern eine Kopie des Modells „Jeepster“ der amerikanischen Firma Willys Overland.
Vom Woody zum Wagoneer: funktionales Crossover
„Jeep Station Wagon“ als Woody, ca. 1955
Der „Wagoneer“ genannte erste SUV, bevor es den Gattungsbegriff gab: Anzeige von 1964
Willys hatte direkt nach Ende des Zweiten Weltkriegs begonnen, eine zivile Version des kriegserprobten Jeep zu vermarkten – mit bescheidenem Erfolg. In den USA hatte es seit Beginn des Automobils den Typus „Station Wagon“ gegeben, eine Kombination aus Personen- und Lieferwagen, mit der man traditionell Menschen und Güter vom Bahnhof abholte und in die nächstgelegene Stadt oder Siedlung brachte. In Anlehnung an die Pferdefuhrwerke, die das in der vormotorisierten Zeit erledigten, wurden die „Station Wagon“-Modelle ab 1930 häufig mit Holz verkleidet und „Woody“ genannt – gleichzeitig zur generellen Einführung der Ganzstahlkarosserie im Automobilbau um 1930. (Zuvor hatten Autos zum großen Teil aus Holz bestanden – das wiederum versuchte man durch Beplankungen zu kaschieren, die wie Metall aussahen oder jedenfalls nicht nach Holz.)
Anfang der 1960er etablierte sich eine „Wagoneer“ getaufte, allradgetriebene Weiterentwicklung des Jeepster auf dem amerikanischen Markt. Der amerikanische Designer Brooks Stevens gab 1963 dem ersten SUV, das noch nicht so hieß, die Form. Der „Wagoneer“ blieb für amerikanische Verhältnisse ein Nischenprodukt; sein Hersteller Kaiser wurde mangels Markterfolg 1970 von AMC übernommen, nach dem Zusammenbruch von AMC übernahm Chrysler 1987 die Marke Jeep und damit die Produktion des „Wagoneer“. Die Anzeige von 1964 illustriert die schon bei Thorstein Veblen thematisierte Imitation der englischen upper class durch die von ihm analysierte amerikanische „leisure class“.
Von der Straße ins freie Land – und zurück in die City
Daher zurück nach England. Bei Rover herrschte ständige Geldknappheit, so dass die Pläne für den „Road Rover“ für einige Jahre beiseite gelegt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre arbeitete man am Konzept eines allradgetriebenen, geländegängigen Allzweckautos weiter, das im Unterschied zum reinen Nutzfahrzeug Land Rover über mehr Komfort und mehr Leistung, vor allem über eine höhere Geschwindigkeit verfügen sollte. 1970 wurde schließlich der „Range Rover“ vorgestellt, eine zweitürige, mit Heckklappe versehene, komfortable Kombilimousine, angetrieben von einem V 8-Motor („range“ bedeutet im Englischen so viel wie Freiland, aber auch Reichweite, Aktionsradius) . Der Innenraum war nicht luxuriös, aber komfortabel.
Mit dem SUV vors Hotel: der Luxus hält sich 1977 noch in Grenzen; Quelle: Rover
Die Geländegängigkeit kam der des Land Rover nahe, jedoch konnte man auch 160 km/h schnell fahren. Der Range Rover wurde als Allround-Fahrzeug für den privaten Einsatz vermarktet: Zum Fischen, zur Jagd, zum Sport; ein Boot oder den Pferdeanhänger ziehen, fünf Personen bequem befördern und noch Stauraum fürs Gepäck haben. Wenige Jahre nach der Markteinführung wurde der immer noch zweitürige, schnörkellose Range Rover als passables Vehikel für eine „upcoming class“ beworben.
Die Entwicklungsprozesse für Automobile von der Projektierung bis zur Produktionsreife dauerten bis in die 1970er Jahre mit sieben bis zehn Jahren sehr lange. Es hat einige große Flops gegeben, weil man die Produkte nicht schnell genug auf den Markt oder gesellschaftliche Entwicklungen anpassen konnte; manchmal gab es auch Überraschungserfolge. Der Range Rover ist ein solcher, weil ihm die Zeitläufte in die Hände spielten.
Vom Multifunktionsfahrzeug zum Distinktionsvehikel
In funktional differenzierten Gesellschaften findet Distinktion über Lebensstile statt, diese wiederum speisen sich aus einem Set von Objekten und Handlungen, die zur Identifikation mit Gleichgesinnten wie zur ästhetisch wahrnehmbaren Abgrenzung von Anderen dienen. Die Form der Alltagsgegenstände und Handlungsoptionen können wir als „Design“ verallgemeinern. Dabei ist nicht entscheidend, ob es ästhetische Marker gibt, die in das Design hineingearbeitet wurden, um einen bestimmten Milieu- oder Klassenbezug herzustellen – die Auswahlkriterien einer Distinktionsgruppe sind vielschichtig und häufig auf den ersten Blick nicht einsichtig bzw. nachvollziehbar. Es hätte dem Range Rover, gemessen an seinen Designqualitäten, wie seinem amerikanischen Pendant gehen können und er wäre ein praktisches Auto für Familien der Mittelschicht geworden – der britische Volvo-Kombi sozusagen. Hätte…, wenn nicht Ende der 1970er Jahre einige wohlhabende Kunden nach einer viertürigen Version des Range Rover verlangt hätten und wenn nicht 1979 Margret Thatcher Premierministerin von Großbritannien geworden wäre.
1974 erhielt der neoliberale Ökonom Friedrich August Hayek den Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften, zwei Jahre später sein etwas jüngerer Bruder im Geiste Milton Friedman. Bereits 1947 hatten sie mit der Gründung der Mont Pèlerin Society (MPS) einen Think Tank zur Popularisierung neoliberaler Ideen geschaffen. Nachdem die letzten unorthodoxen Mitglieder wie der englische Philosoph Karl Popper und die Vertreter der ordo-liberalen Freiburger Schule die MPS verlassen hatten, wurde diese zur marktradikalen Ideologiemaschine des Monetarismus, der Angebotslehre und der „marktkonformen Demokratie“. In Margret Thatcher und Ronald Reagan fanden sie begeisterte Anhänger. Die Deregulierung genannte Umwandlung öffentlicher Güter in private Unternehmungen und die Liberalisierung des Finanzmarktes hatten eine Goldgräberstimmung heraufbeschworen – und die Akteure dieses Booms brauchten Insignien ihres Treibens.
Range Rover Monteverdi
Monteverdis Umbau von 1980 und Rovers offensives Buhlen um die neue Oberschicht, 1988: Walnussholz, Leder, Automatikgetriebe; Quelle: Rover
Für die serienreife Entwicklung einer viertürigen Version hatte Rover wieder kein Geld – das übernahm die Schweizer Firma Monteverdi, die seit 1980 diverse Umbauten des Range Rover für betuchte Kunden hatte anfertigen lassen, unter anderem für das britische Königshaus. Diese Wagen galten im neoliberalen London als der letzte Schrei. Die Leistung eines Sportwagens oder einer Luxuslimousine mit den Offroad-Qualitäten und der höheren Sitzposition eines Geländewagens – das waren Ostentation und Understatement in vorher nicht gekannter Kombination. Rolls-Royce, Bentley, Jaguar erschienen nun als Marken einer vergangenen Epoche, die für eine alte Upper Class und eine verkrustete Klassengesellschaft standen. Die neue Klasse des Thatcherismus kam aus der Mittelschicht, verdiente im Investmentbanking, in der Werbung, in der Immobilienbranche oder mit den Medien. Für sie galten keine der alten Regeln; es war neues Geld, schnelles Geld und ein schneller Aufstieg, den es schnell zu sichern galt. Es war die Idee der unbegrenzten Möglichkeiten und des unbedingten Aufstiegs zur Geldaristokratie, die sich ein Objekt und eine Form suchte – und sie im viertürigen Range Rover mit „Vogue“-Ausstattung und schwarzer Lackierung fand. Mit Ellbogenmentalität durch die Niederungen des täglichen Verkehrs, kein Terrain zu schwierig, kein Hindernis, das man mit Allradantrieb und Geländefahrwerk nicht überwinden kann: Ich schaue auf dich herab und deine Vorstellung von Solidarität und Sozialstaat. Ich werde mir meinen Teil holen, egal wie. Wie sagte Thatcher so treffend: „There is no such thing as society.“
Und so erreichte die Umwidmung eines zunächst nur in sechs Farben erhältlichen „no frills car“ in einen „executive shuttle“ den ersten Höhepunkt.
Vom Nischenprodukt zum Mainstream
Porsche Cayenne turbo, Markteinführung 2004; Quelle: Porsche.com
2002 erschien mit dem neuen Porsche-Baureihe „Cayenne“ ein SUV auf dem Markt, dessen Design andere Wege einschlug. Der Range Rover war bei seinem Erscheinen ein eigenständiges Modell und trotz seiner vielen Überarbeitungen und Redesigns ein kantiges Auto geblieben. Porsches SUV wandte sich an eine scheinbar ähnliche Klientel, wenn es um Leistung und Ausstattung ging, aber die Front und der gesamte Autokörper sprachen eine ganz andere Sprache. Die flache Bugpartie und stark geneigte Frontscheibe sollten an die Sportwagen des Herstellers erinnern; die notwendig sehr tief heruntergezogene Frontschürze wurde ein einziges, riesiges Maul. Die Radhäuser waren ausgestellt und betonten die sportlichen Breitreifen; der große Abstand zwischen Rädern und Radausschnitten machte klar: hier steckt ganz viel Federweg drin, ich kann über Feldwege kraxeln (wenn’s unbedingt sein muss). Die Seitenlinie wurde durch Chromeinfassungen konturiert, wie man sie sonst nur von Oberklasse-Limousinen kannte. So verband der „Cayenne“ drei Merkmale: Sportlichkeit, Luxus und Geländetauglichkeit. Diesem Rezept folgten kurz darauf andere Hersteller von sogenannten Premiumfahrzeugen, danach auch die Hersteller von Volumenmodellen der Mittelklasse. In den vergangenen Jahren sprangen Edelmarken wie Jaguar, Bentley, Maserati und Aston Martin auf den Zug auf, denen man ein solches Crossover-Modell eigentlich nicht zugetraut hätte. Nach wie vor sind SUV das am schnellsten wachsende Produktsegment, bei dem jeder Hersteller etwas vom Kuchen abhaben will.
Das könnte man als blosses Oberschicht-Phänomen abtun, wenn nicht eine SUVsierung eingesetzt hätte, die von der unteren Mittelklasse bis in die Luxuskategorie herein reicht. Alle wollen höher sitzen und den besseren Überblick haben, alle wollen ihre Kinder sicher vors Schultor bringen, alle wollen die Vorzüge des sanften Gleitens und die Sicherheit des Allradantriebs genießen – das sind die Argumente, die man von SUV-Fahrern und vor allem -Fahrerinnen immer wieder hört. Der Widerspruch von stylischen Niederquerschnitt-Breitreifen und prätendierter Geländegängigkeit, aber auch von neuerdings schick-rustikaler Bodenfreiheit und hohem Luftwiderstand, überhaupt von Größe und Gewicht gegenüber erhöhtem Rollwiderstand und entsprechend exorbitantem Verbrauch – all das bekümmert die Käufer dieser zutiefst widersprüchlich konstruierten Autos offenbar in keiner Weise. Einen SUV zu fahren ist Ausdruck einer Nach-mir-die-Sintflut-Haltung, die sich bestenfalls noch naiv gibt. Noch haben wir kein „Rolling Coal“ in Europa, jene amerikanische Variante des Stinkefingers, mit dem US-Trucker und Pick-up-Fahrer zeigen, dass sie den Klimawandel für fingiert halten; aber ein 300 PS-SUV mit vier Endrohren, der bei Volllast bis zu 60 Liter pro 100 km verbraucht, steht dem in nichts nach. Die optische, akustische und energetische Aufrüstung des Individualverkehrs fügt sich nahtlos ein in den Prozess der schleichenden Entsolidarisierung und Privatisierung des öffentlichen Raums. Im Design der klobigen Gesamtform und der aggressiven Front ist jene gesellschaftliche Brutalität aufgespeichert, die jene dazu treibt, es den anderen noch einmal vor Augen zu führen.