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  • Niklas Weber hat Geschichte studiert und promoviert in Berlin zu einer Geschichte der Eisenbahnreise im 20. Jahrhundert.

„Klima­retter oder Nerven­killer – Was kann die Deut­sche Bahn?“ lautete kürz­lich der Titel einer thera­peu­ti­schen Fern­seh­sen­dung zur Prime­time, in der sich Gäste beim Chef der Deut­schen Bahn beschweren durften. Die Bahn, vor wenigen Jahren noch ein Auslauf­mo­dell, erfreut sich einer medialen Renais­sance, als klima­neu­trales „Verkehrs­mittel der Zukunft“ und als Ziel­scheibe immer­glei­cher Kritik. Verspä­tungen, Zugaus­fälle, falsche Wagen­rei­hen­folge, nicht ange­zeigte Reser­vie­rungen, schlechter Service, unprak­ti­sche Apps, man kennt das übliche Lamento. Die Kritik wird gern in der Form der Anek­dote präsen­tiert, deren Pointe, ein belie­biges Versagen der Bahn, zum trös­tenden Hohn­ge­lächter einlädt, in dem die Leidens­ge­mein­schaft der Reisenden zu sich selbst findet. Im Wind­schatten der allge­meinen Bahn­kritik hat, vor allem auf Twitter, gele­gent­lich im Feuil­leton, ein tradi­ti­ons­rei­ches Genre des Eisen­bahn­dis­kurses an Boden gewonnen: die Passa­gier­kritik.

Passa­gier­kritik

Auch die Passa­gier­kritik erfolgt meist anek­do­tisch, muss aber nicht queru­lan­tisch sein. Komi­sche Gespräche, Szenen der Soli­da­rität oder Liebes­ge­schichten gehören ebenso zu ihrem Reper­toire wie Beschwerden über breit­bei­nige Sitz­nach­barn, pöbelnde Jungsgruppen oder egomane Busi­nes­speople. „Ich möchte keine Storys von ICE-Fahrten mehr hören, sorry“, twit­terte die Jour­na­listin Judith Liere vor ein paar Wochen genervt. Die Eisen­bahn­reise ist (wieder) ein privi­le­giertes Medium gesell­schaft­li­cher Selbst­be­ob­ach­tung, die Passa­gier­kritik dementspre­chend eine Form der Alltags­so­zio­logie, die die Reise­ge­sell­schaft in Gruppen oder Typen einteilt. Aller­dings neigt auch die Passa­gier­kritik zum Missmut, denn Gesell­schaft stellt sich oft als Ärgernis heraus. Ein beliebter Topos ist beispiels­weise die Schweig­sam­keit der Reisenden, die nicht mehr mitein­ander spre­chen wollen oder können, allen­falls Zuhörer für ihr Genörgel brau­chen und ansonsten mit ihren Smart­phones beschäf­tigt sind; eine Beob­ach­tung, die zu grund­sätz­li­cher Kultur- und Tech­nik­kritik verführt.

Es ist eine der schönsten Aufgaben der Kultur­ge­schichte, gegen Kultur­kritik zu immu­ni­sieren, indem sie zeigt, dass dieses oder jenes Grusel­phä­nomen der Gegen­wart nichts schreck­lich Neues ist, sondern so oder ähnlich schon früher beklagt wurde. Das Schweigen der Passa­giere, lernt man in Wolf­gang Schi­vel­buschs Geschichte der Eisen­bahn­reise, begleitet die Eisen­bahn seit ihrer Einfüh­rung. Das Vis-à-vis-Verhältnis, das die von der Kutsche über­nom­mene U-Form des Abteils mit sich bringt, wurde plötz­lich als unan­ge­nehm und pein­lich empfunden, weshalb man sich hinter Zeitungen verschanzte, um die Kommu­ni­ka­tion zu vermeiden. Die heutigen Smartphonenutzer_innen haben ihren Vorläufer also in der Figur des ehrwür­digen Zeitungs­le­sers, ein, wie ich finde, beru­hi­gender Gedanke.

Karriere eines Stan­dard­werks

Erst­aus­gabe 1977

Doch die Geschichte der Eisen­bahn­reise ist sonst keine beru­hi­gende Lektüre. Sie erzählt die Geschichte einer kollek­tiven Verstö­rung, eines histo­ri­schen Bruchs, der die Menschen aus der Natur ins Reich der Maschinen getrieben hat. Dem „indus­tria­li­sierten Bewusst­sein“ hat sich am Ende des 19. Jahr­hun­derts die „Technik als zweite Natur“ einge­schrieben, ein schmerz­hafter Prozess, dem der Mensch mehr ausge­lie­fert war, als dass er ihn steuern konnte. Vor diesem unheim­li­chen Hinter­grund mag es viel­leicht über­ra­schen, dass die Geschichte der Eisen­bahn­reise für viele, mich einge­schlossen, eine Art Lieb­lings­sach­buch ist. Seit 1977 wurde sie fünfmal neu aufge­legt und ist weiterhin Schi­vel­buschs bekann­teste Arbeit, vergleichbar in ihrem Erfolg mit den Männer­phan­ta­sien von Klaus Thewe­leit (eben­falls 1977), mit denen sie den Stil­willen ihres Autors und die antiaka­de­mi­sche Aura teilt.

Keine deut­sche Insti­tu­tion habe sein Projekt fördern wollen, schreibt Schi­vel­busch etwas schnip­pisch in der Vorbe­mer­kung, der Klap­pen­text weist ihn als „Außen­seiter und Quer­denker der Histo­ri­ker­zunft“ aus. Dazu muss man wissen, dass die Geschichte der Eisen­bahn­reise ursprüng­lich als sozio­lo­gi­sche Habi­li­ta­tion ange­legt war. Doch die Gutachter konsta­tierten mangelnde theo­re­ti­sche und metho­di­sche Strin­genz; die Arbeit lasse nichts anderes erwarten als eine „vom Mate­rial getra­gene asso­zia­tive Inter­pre­ta­tion ‚inter­es­santer‘ Phäno­mene.“ Seitdem hat die Geschichte der Eisen­bahn­reise eine merk­wür­dige Karriere zurück­ge­legt: Bei ihrem Erscheinen vom Wissen­schafts­be­trieb weit­ge­hend igno­riert, gilt sie heute als „wegwei­sendes Stan­dard­werk“. Eine kriti­sche Diskus­sion von Schi­vel­buschs Thesen ist unter­dessen weit­ge­hend unter­blieben.

Das liegt sicher­lich auch am Buch selbst. Zum einen nimmt sich Schi­vel­busch die Frei­heit, aus dem übli­chen Refe­renz­rahmen wissen­schaft­li­chen Arbei­tens auszu­bre­chen. Die Ausein­an­der­set­zung findet vor allem mit Klas­si­kern der Kultur­wis­sen­schaften statt, Marx, Elias, Mumford, Sombart oder Freud, und kaum mit den zeit­ge­nös­si­schen Fachkolleg_innen. Das hat einen Zeit­lo­sig­keits­ef­fekt, der enorm zur heutigen Lesbar­keit beiträgt, konnte aber damals als bewusste Miss­ach­tung akade­mi­scher Spiel­re­geln und inso­fern als Belei­di­gung verstanden werden. Zum anderen geht der Erklä­rungs­an­spruch der Geschichte der Eisen­bahn­reise weit über das hinaus, was sich histo­ri­sche Arbeiten norma­ler­weise vornehmen. In zwölf Kapi­teln geht es um nichts weniger als die Trans­for­ma­tion des Menschen in der Indus­tria­li­sie­rung – so lautet der Unter­titel denn auch „Zur Indus­tria­li­sie­rung von Raum und Zeit im 19. Jahr­hun­dert“. In der Eisen­bahn werden die revo­lu­tio­nären Umwäl­zungen der Moderne erfahrbar, für die Zeit­ge­nossen im Gefühl der Angst, für Histo­riker in der kriti­schen Arti­ku­la­tion der Verluste.

Zivi­li­sa­to­ri­sche Rinden­bil­dung

Mit der Dampf­ma­schine und dem „maschi­nellen Ensemble“ der Eisen­bahn eman­zi­piert sich die moderne Produk­ti­ons­weise „von den Schranken der orga­ni­schen Natur“. Die Eisen­bahn „macht Schluss“ (das ist Schi­vel­buschs Lieb­lings­for­mu­lie­rung) mit der Bindung mensch­li­cher Fort­be­we­gung an die erschöpf­liche Kraft der Pferde und somit mit der bishe­rigen Ordnung von Raum und Zeit; mit dem „Hier und Jetzt“, der Indi­vi­dua­lität der Orte und der Dinge; mit der Inte­gra­tion des Reisenden in den Reise­raum und somit mit der Reise selbst; mit der „ästhe­ti­schen Frei­heit“ des Subjekts, und schließ­lich mit der „räum­li­chen und histo­ri­schen Konti­nuität“ der alten Städte. Das ist eine ansehn­liche Zerstö­rungs­bi­lanz, die man der Eisen­bahn, mitt­ler­weile selbst Objekt nost­al­gi­scher Betrach­tungen, vor der Lektüre nicht zuge­traut hätte.

Schi­vel­busch bleibt hier frei­lich nicht stehen und entwi­ckelt im Anschluss an Freud und Elias eine Theorie „zivi­li­sa­to­ri­scher Rinden­bil­dung“. Das über­for­derte Subjekt wird nicht einfach mit der Zeit indif­fe­rent gegen­über den Zumu­tungen seiner Erfin­dungen, sondern „assi­mi­liert“ sich der Technik und entwi­ckelt neue Formen der Wahr­neh­mung und des Verhal­tens. Am fass­barsten wird das im Begriff des „panora­ma­ti­schen Blicks“. Goethe, Parade-Reisender der Vormo­derne, nimmt auf einer Kutsch­fahrt eine Viel­zahl von Eindrü­cken wahr, die Beschaf­fen­heit der Böden, Gerüche, die Tempe­ratur, einen „Klettrer, der mit Strick und Eisen an den Schuhen auf die starken und hohen Buchen stieg.“ Er ist Teil des Raums, den er durch­quert und mit dem er „unmit­telbar“ inter­agiert.

Erste deut­sche Eisen­bahn­fahrt von Nürberg nach Fürth, 1835; Quelle: tagessspiegel.de

Dem (unge­übten) Eisen­bahn­rei­senden geht alles viel zu schnell. Er fühlt sich als „mensch­li­ches Paket“, das durch den Raum geschossen wird. Auf Grund der enormen Geschwin­dig­keit der Eisen­bahn (1835 ca. 30 km/h) ist er nicht in der Lage, die vorbei­zie­henden Dinge einzeln wahr­zu­nehmen. „Die nächsten Gegen­stände, Bäume, Hütten und derglei­chen kann man gar nicht recht unter­scheiden; so wie man sich danach umsehen will, sind sie schon lange vorbei“, schreibt Jacob Burck­hardt 1840. Lange­weile, Stumpf­sinn, Müdig­keit sind die Folge. Doch die Entfer­nung des Reisenden aus dem „Vorder­grund“ erlaubt es ihm, eben­jenen Raum nun als flüch­tiges „Tableau“ zu begreifen – die Geschwin­dig­keit synthe­ti­siert die Einzelein­drücke zum „Panorama“.

Diese Denk­be­we­gungen machen den Reiz der Geschichte der Eisen­bahn­reise aus. Auch wenn die Vormo­derne verschwinden mag, die Lücken, die ihr Unter­gang hinter­lässt, werden immerzu von neuen Dingen, Phäno­menen, Erfah­rungen ausge­füllt. Homo­ge­ni­sie­rung und Stan­dar­di­sie­rung bedeuten nicht nur „Vernich­tung von Raum und Zeit“, sondern führen zu neuen Diffe­ren­zie­rungen. Der elegante Sound des Marxismus trägt dazu bei, dass die Darstel­lung ange­nehm sach­lich, nüch­tern, cool wirkt. Das Werk Schi­vel­buschs sei ein „Mani­fest gegen den wohl­feilen Zivi­li­sa­ti­ons­pes­si­mismus und die intel­lek­tu­elle Gering­schät­zung der Technik“, heißt es in der Laudatio, die Henning Ritter 2003 anläss­lich der Verlei­hung des Heinrich-Mann-Preises hielt, gegen den „Kultur­pes­si­mismus der akade­mi­schen Welt“ und „Foucaults schwarze Legende der Moderne“ gerichtet. Unge­fähr so hatte ich die Argu­men­ta­tion des Buchs auch in Erin­ne­rung, bevor ich es für diesen Text wieder­ge­lesen habe.

Kultur­kritik von links

Bei der zweiten Lektüre fällt die scharfe Dicho­to­mi­sie­rung von Tradi­tion und Moderne ins Auge. Die Konstruk­tion (zu) grober Oppo­si­ti­ons­paare könnte man beinahe jeder Moder­ni­sie­rungs­ge­schichte vorwerfen; wahr­schein­lich braucht es solche Gegen­sätze, um den Bruch, den die Indus­tria­li­sie­rung zwei­fellos bedeutet, verständ­lich zu machen. Die chro­ni­sche Unschärfe der Schil­de­rung vormo­derner Verhält­nisse bringt aber eine Verklä­rung mit sich, die die vorgeb­liche „Natür­lich­keit“ des Lebens vor dem Maschi­nen­zeit­alter idea­li­siert. Wie hat man sich das eigent­lich vorzu­stellen, die „unmit­tel­bare Inter­ak­tion“ mit den nicht-warenförmigen Dingen? Und ist der panora­ma­ti­sche Blick als aufre­gende neue Kultur­technik oder eher als „Entwirk­li­chung“ und Verküm­me­rung zu verstehen? Täuscht der Eindruck, dass die Geschichte der Eisen­bahn­reise letzt­end­lich doch von einer kultur­pes­si­mis­ti­schen Perspek­tive geprägt ist, frei­lich eines Kultur­pes­si­mismus von links, der die kapi­ta­lis­ti­sche Moderne als Vertrei­bung aus dem Para­dies der Authen­ti­zität begreift?

Das schmä­lert die Faszi­na­tion für das Buch keines­wegs, jedoch seinen Wert als Heil­mittel gegen Kultur­kritik. Das Schweigen der Passa­giere ist eine Kinder­krank­heit der Eisen­bahn, die offenbar nicht zu kurieren ist. Auch bei der Inter­pre­ta­tion der pein­li­chen Stille arbeitet Schi­vel­busch mit dem schroffen Gegen­satz: War die Post­kut­sche noch von lebhaftem Geplauder erfüllt, beendet die Eisen­bahn die Reise­un­ter­hal­tung, da sich die Reisenden nicht mehr als Reise­ge­mein­schaft begreifen. Ob es in der Kutsche wirk­lich so lustig zuging, sei einmal dahin­ge­stellt. Rele­vanter ist das unter­schied­liche Klas­sen­ver­halten.

Eisen­bahn­fahren in der Darstel­lung der Garten­laube, 1887; Quelle: wikipedia.org

Während sich die Passa­giere der I. und II. Klasse hinter ihren Zeitungen verbergen (wie hier in der Darstel­lung der Garten­laube von 1887), bleibt die Kommu­ni­ka­tion in der III. und IV. Klasse – in denen die große Mehr­zahl der Fahr­gäste, 1913 in Deutsch­land über 90 Prozent, unter­wegs war –  „unge­bro­chen“. Schi­vel­busch beschreibt das, erklärt es aber nicht. Die Perspek­tive von Arbeiter_innen spielt für die Darstel­lung keine Rolle. Sein Mensch ist ein Bürger – eine Denk­figur, die selbst Kern­be­stand bürger­li­cher Ideo­logie ist.

Dabei ist es nicht so, dass die Geschichte der Eisen­bahn­reise die soziale Dimen­sion ihres Gegen­stands komplett außen vor lässt. Schi­vel­busch beschreibt, wie die saint-simonistische Utopie von der Eisen­bahn als Schritt­ma­cherin sozialer Gleich­heit von der Einfüh­rung des Klas­sen­sys­tems konter­ka­riert wurde, das wiederum die histo­ri­sche Klas­sen­ge­sell­schaft reflek­tierte. Der impli­zite Anspruch der Passa­gier­kritik, Aussagen über die Gesell­schaft zu treffen, gründet, so könnte man folgern, auf diesem Spie­gel­ver­hältnis. Sie verlässt sich unbe­wusst darauf, dass die Eisen­bahn­ge­sell­schaft eini­ger­maßen reprä­sen­tativ ist.

DB-Werbung 2019; Quelle: twitter.com

„Welche Gesell­schaft soll das abbilden?“, empörte sich der Tübinger Ober­bür­ger­meister Boris Palmer, weil auf einem Werbe­foto der Bahn People of Color zu sehen waren. Wenn es hier um Diver­sität, in der Twitter-Passagierkritik vor allem um Sozi­al­typen geht, ist von „Klassen“ im sozialen Sinn nie die Rede. Seit 1956 gibt es ja auch nur noch zwei. Ist das Spie­gel­ver­hältnis intakt? Oder hat die Eisen­bahn auch damit „Schluss gemacht“?

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  • Niklas Weber hat Geschichte studiert und promoviert in Berlin zu einer Geschichte der Eisenbahnreise im 20. Jahrhundert.